إن محرك Cracker Jack® ومحرك Cummins® ISX يشتركان في شيء واحد - المفاجأة في الداخل. إن النظر داخل محرك Cummins ISX لمعرفة المفاجآت التي قد تجدها قد يعتبر أيضًا بمثابة البحث عن الكنز... فقد تجد العديد من المفاجآت أو لا تجد أيًا منها.
فيما يلي نظرة عامة على بعض التحديثات، وبعض تدابير السلامة التي قد تفاجئك عند إصلاح أو إعادة بناء محركات Cummins ISX.
الكمون كانت محركات ISX موجودة منذ أواخر التسعينيات وستستمر في الإنتاج وستحتاج إلى إصلاحات في المستقبل المنظور. كانت هناك تحديثات متعددة لهذه المحركات على مر السنين. تم استبدال محركات عمود الحدبات المزدوج السابقة بتصميمات عمود الحدبات المفرد اللاحقة.
تلخص هذه المقالة التغييرات الرئيسية بمكونات محرك ISX التالية: المكابس، والبطانات، وقضبان التوصيل والمحامل، وعمود الكامات (أحادي مقابل مزدوج).
استخدمت محركات ISX المبكرة مجموعات مكابس مفصلية مكونة من قطعتين، ولكن نادرًا ما نراها اليوم. المكابس الفولاذية المكونة من قطعة واحدة هي الأكثر شيوعًا. يختلف تصميم التنورة وأقطار التاج بين المكابس الفولاذية المكونة من قطعة واحدة. تم تحديث معظم مكابس التنورة المفتوحة الآن إلى تصميم التنورة المغلقة. لا يمكن خلط تصميمات المكابس هذه داخل المحرك. يجب أن يحتوي المحرك إما على مكابس تنورة مفتوحة أو مغلقة بالكامل. المكابس المستخدمة في بطانات APR (حلقة مقاومة التلميع) لها تيجان ذات قطر أصغر لاستيعاب حلقة ARP في البطانة. لا يمكن استخدام المكابس غير APR في بطانات APR.
لقد طرأت عدة تغييرات على تصميم بطانات ISX على مر السنين. حيث نجد عادةً بطانات 150 مم غير APR، و150 مم APR، و152 مم غير APR، و152 مم APR في محركات اليوم. أما البطانة العلوية المزخرفة القديمة و150 مم بدون الحشوة فلم تعد شائعة اليوم. إن بطانة ISX "الفولاذية" المبتكرة من IPD هي تغيير في المادة، وليس في التصميم.
عند مناقشة بطانة أو كتلة أسطوانة كبيرة الحجم، عادة ما نفكر في القطر الداخلي للأسطوانة والمكابس. ومع ذلك، بالنسبة لمحركات ISX/QSX (15 لترًا)، فإن هذا ليس هو الحال. القطر المشار إليه هو القطر الخارجي للبطانة وحجم التجويف المستقبل لكتلة الأسطوانة {هذا ينطبق فقط على البطانات ذات "الجزء العلوي المسطح" من الطراز المتأخر).
الفرق في الأقطار هو 078 بوصة (2 مم) فقط، وهذا يخلق احتمالية تركيب بطانة القطر الخارجي الأصغر 150 مم دون علم في كتلة الأسطوانة الأكبر 152 مم. قد يسمح هذا بدخول سائل التبريد إلى نظام الزيت، أو فشل كارثي للمحرك نظرًا لعدم دعم البطانة. هذه الكتل الأسطوانية ذات الثقب الأكبر متوافقة مع كتل الإنتاج السابقة ولكنها تتطلب بعض الأجزاء الإضافية. البطانات غير متوافقة مع الكتل الأسطوانية. لسوء الحظ، وفقًا لنشرة الخدمة الفنية لشركة Cummins، فإن الإنتاج الدقيق للمحركات ذات الكتل ذات الثقب الأكبر ليس واضحًا تمامًا، وهناك احتمال أن يقوم QuickServe (برنامج Cummins عبر الإنترنت) بإدراج أرقام أجزاء الكتلة وبطانة الأسطوانة غير الصحيحة. بالإضافة إلى ذلك، إذا تم استبدال كتلة الأسطوانة أو الكتلة القصيرة أو الكتلة الطويلة أو المحرك المعاد تصنيعه، فمن المحتمل أن يكون به إما كتل أسطوانات صغيرة أو كبيرة الثقب.
حتى مع إزالة رأس الأسطوانة وحوض الزيت، لا توجد طريقة لتمييز هذه البطانات عن بعضها البعض أثناء تركيبها في كتلة المحرك. يوجد أخدود (شريط) واحد على البطانة غير المصنوعة من مادة APR، وأخدودان (شريطان) على بطانة مادة APR يمكن رؤيتهما في الجزء السفلي الخارجي من كل بطانة مما يشير إلى أنها من تصميمات الحشوات البرونزية، لكن هذه الأخاديد لا تحدد قطر البطانة. يجب قياس كتلة الأسطوانة والبطانة للتأكد من ملاءمتهما بشكل صحيح.
يختلف تصميم الحشوات البرونزية بين هذه البطانات أيضًا. تحتوي الحشوة الخاصة بالبطانة مقاس 150 مم على علامات تبويب تثبتها في موضعها على البطانة، كما هو موضح أدناه. أما الحشوة الخاصة بالبطانة مقاس 152 مم فهي أكبر في القطر ولا تحتوي على علامات تبويب. الحشوات قابلة للاستبدال، لكنها غير قابلة لإعادة الاستخدام.
تختلف حلقات O-rings الخاصة ببطانة البطانة مقاس 150 مم و152 مم أيضًا في القطر، ولكن يمكن التعرف عليها من خلال لونها. تكون حلقة O-ring الخاصة ببطانة 150 مم باللون الوردي، وتكون حلقة O-ring الخاصة ببطانة 152 مم باللون الأزرق.
تشير عبارة Non-APR وAPR (حلقة مقاومة للتلميع) إلى تصميم مناطق القطر الداخلي العلوية للبطانة. تتميز بطانات Non-APR بثقب القطر الداخلي المستقيم التقليدي. تتميز بطانات APR بحلقة قابلة للإزالة تتدلى فوق ثقب البطانة. الغرض من حلقة APR هذه هو إزالة رواسب الكربون من جانب تاج المكبس. يساعد هذا في منع تلميع ثقب جدران البطانة.
عند تركيب المكبس في بطانة APR، يلزم استخدام أداة تركيب المكبس (#5299339). قم بإزالة حلقة APR من البطانة، وأدخل أداة التركيب، ثم تابع لإكمال تركيب المكبس. تمنع أداة تركيب المكبس حلقات المكبس من التمدد في أخدود حلقة APR، وبالتالي توفر انتقالًا سلسًا للمكبس إلى بطانة الأسطوانة.
حالة الكتلة تتطلب منشورات خدمة OE قياس عمق الثقب المضاد (المسافة من سطح سطح الكتلة إلى حافة الثقب المضاد) في أربعة مواقع، ولا يمكن أن يكون التباين بين هذه القياسات الأربعة أكبر من 0.025 مم (0.001 بوصة)، ويجب أن يكون الحافة مسطحة (مستوية) في حدود 0.0127 مم (0.0005 بوصة).
تعتبر حالة سطح حافة التجويف المضاد مهمة جدًا أيضًا. يجب أن تكون خطوط التصنيع مرئية على طول محيط الحافة بالكامل وحولها. يجب ألا تكون هناك أي مناطق من التآكل أو التآكل عبر السطح، أو على الجانب الداخلي أو الخارجي للحافة، كما هو موضح أدناه. هذه الحافة (وأبعاد البطانة) مسؤولة عن تحقيق بروز البطانة الصحيح، ودعم البطانة بشكل صحيح.
إذا كان ارتفاع ثقب العداد، أو إذا كان تباين العمق أكبر من 0.025 مم (0.001 بوصة) و/أو كان سطح حافة ثقب العداد خارج إرشادات إعادة الاستخدام، فسوف تحتاج الكتلة إلى تصنيعها للحصول على شريحة إصلاح.
هناك ثلاثة تصميمات مختلفة لقضبان التوصيل المستخدمة في هذه المحركات. استخدمت المحركات المبكرة قضيبًا غير مثقوب، ولم يكن به ممر زيت بين محامل قضيب التوصيل
حتى جلبة قضيب التوصيل. تستخدم المحركات اللاحقة قضبان توصيل مثقوبة، والتي يوجد منها نوعان مختلفان: مقطوعة بالمنشار ومكسورة. تصف هذه المصطلحات الأسطح بين قضيب التوصيل وغطاء القضيب. تم استخدام قضبان مقطوعة بالمنشار لسنوات، والقضبان المكسورة هي التكنولوجيا الأحدث (تم إصدارها في عام 2012). يعد مطابقة محمل قضيب التوصيل الصحيح مع القضيب الصحيح أمرًا بالغ الأهمية. يجب استخدام محامل قضيب التوصيل المثقوبة مع القضبان المثقوبة. تتطلب القضبان المكسورة محامل مختلفة عن القضبان المقطوعة بالمنشار. ومع ذلك، يمكن خلط قضبان التوصيل المكسورة والمقطوعة بالمنشار في المحرك.
تتكون محامل قضيب التوصيل (الطرف الكبير) لقضبان القطع بالمنشار من غلاف علوي وسفلي. يتم تمييز الغلافين فيما يتعلق بمواقعهما وتحتوي على علامات محاذاة مائلة قليلاً.
كن حذرًا، فهذا التصميم يترك مجالًا للخطأ. في معظم الحالات التي تتضمن قشورًا علوية وسفلية، يتم تصميم علامات التبويب للمحاذاة بحيث لا يمكن تركيب القشور بشكل غير صحيح. في قضبان التوصيل المقطوعة بالمنشار من طراز ISX، تكون علامات التبويب على قشور المحمل منحرفة بمقدار 2.89 مم فقط (114 بوصة).
على الرغم من أنه من الممكن ملاحظة ذلك إذا تم تركيب الأغلفة بشكل غير صحيح، إلا أنه من الممكن تركيب قضيب التوصيل مع أغلفة المحمل في المكان الخطأ. توجد مساحة كافية لربط القضيب بعمود المرفق. إذا حدث هذا، فمن المؤكد أن المحرك سيفشل. سوف يتآكل المحمل على نصف قطر الشق في عمود المرفق. نظرًا لأن الغلاف السفلي (الذي أصبح الآن في الوضع العلوي) لا يحتوي على فتحة إمداد الزيت فيه، فإن جلبة قضيب التوصيل (الطرف الصغير) ووصلة دبوس المكبس تفشل بسبب نقص إمداد الزيت.
يجب توخي عناية خاصة عند التعامل مع قضبان التوصيل المكسورة. يجب إبقاء غطاء القضيب منفصلاً تمامًا عن القضيب أو تثبيته بشكل صحيح على القضيب كلما تم التعامل مع الأجزاء. إذا تم تجميعها ولم يتم تثبيت البراغي، فسوف تحتك الأسطح ببعضها البعض، ولن يتم لف القضيب بشكل صحيح عند إعادة تجميعه. شيء بسيط مثل إسقاط الغطاء أو وضعه مؤقتًا في الاتجاه المعاكس مع القضيب من شأنه أن يتلف الأسطح. يجب استبدال هذه القضبان إذا
يوجد أي ضرر في الأسطح المتزاوجة للقضيب أو الغطاء.
في كل مرة يتم فيها فصل المفصل المكسور، قد تنتج كميات صغيرة من الحطام. يجب تنظيف الأسطح بعناية باستخدام مذيب وفرشاة نايلون ناعمة؛ لا تستخدم فرشاة سلكية أو طريقة خشنة عند تنظيف هذه الأسطح.
يمكن التعرف على القضيب المكسور من خلال الفتحة الصغيرة الموجودة في الجزء السفلي من غطاء القضيب. أما القضيب المقطوع بالمنشار فلا يحتوي على فتحة في الغطاء.
تحتوي محامل القضبان المكسورة أيضًا على غلاف علوي وسفلي، لكن تصميم اللسان يمنع تركيبها بشكل غير صحيح. يكون قطر التجويف (الطرف الكبير) لقضيب التوصيل المكسور أكبر ويكون سمك جدار المحمل المكسور أكثر سمكًا، لذا فهناك فرصة لتركيبها في قضيب مقطوع بالمنشار.
إذا كان من المقرر إعادة استخدام مسامير قضيب التوصيل، فيجب أن تفي بالمعايير التالية:
يعد الاهتمام ببعض أصغر التفاصيل والرجوع إلى أحدث منشورات خدمة المعدات الأصلية عاملين رئيسيين في عملية إعادة البناء أو الإصلاح عالية الجودة.
تشير الإحصائيات إلى أن الحطام (الأوساخ) هو السبب الأول لفشل المحمل، مما يقودنا إلى الاحتياط البسيط الأول. بالنسبة لأولئك الذين ليسوا على دراية بمحركات ISX، قد يبدو وجود شمعات صغيرة في المحرك ومجموعات الحشيات غريبًا أو محيرًا. إذا لم يكن الفني يعرف الغرض منها، و/أو إذا تم اكتشافها بعد إصلاح المحرك، فقد يؤدي هذا إلى ارتباك.
على مر السنين، قامت شركة Cummins بحملات خدمة مختلفة ونشرت العديد من المنشورات التي تؤكد على أهمية استخدام هذه المقابس أثناء إصلاح محركات ISX. ومن المؤسف أن هذه المقابس غالبًا ما يتم تجاهلها.
الغرض من هذه المقابس هو سد منافذ الزيت مؤقتًا، وبالتالي منع دخول الحطام إلى المحرك أثناء إصلاحه. في محرك ISX، توجد منافذ مستقيمة تقريبًا من المحامل السفلية إلى البطانات العلوية في كل زاوية من كتلة الأسطوانة ورأس الأسطوانة. بعد إزالة رأس الأسطوانة، تصبح هذه المنافذ مسارات مفتوحة لدخول الحطام مباشرة إلى ممرات الزيت السفلية للمحرك.
فيما يلي صورة للجزء الأمامي من كتلة ISX مع المقابس (محاطة بدائرة خضراء) المثبتة في منافذ الزيت.
هناك منفذين إضافيين في الجزء الخلفي من الكتلة.
من المهم أيضًا سد المنافذ الموجودة في كل زاوية من رأس الأسطوانة، نظرًا لأن الحطام الذي يدخل هذه المنافذ قد ينتقل مباشرة إلى عمود الحدبات والبطانات العلوية.
بالطبع، هناك منافذ وفتحات أكثر بكثير يجب مراعاتها في المحرك بخلاف المكان الذي تستخدم فيه هذه المقابس. في الواقع، هناك مقابس إضافية تستخدم في مقدمة وجوانب كتلة الأسطوانة. تحتوي أدلة الخدمة الأصلية على تعليمات أكثر تفصيلاً لإبعاد الحطام وتنظيف وحماية مكونات المحرك.
عمود كامات الحاقن والبطانات في محركات الكامات المزدوجة الأقدم ضخمة مقارنة بعمود كامات الصمام، حيث يبلغ قطر عمود كامات الصمام حوالي 85.0 مم (3.346 بوصة) مقارنة بقطر عمود كامات الصمام الذي يبلغ حوالي 65.0 مم (2.559 بوصة). يزن عمود كامات الحاقن حوالي 60 رطلاً، مقابل 35 رطلاً لعمود كامات الصمام.
على الرغم من أنه قد يكون من الممارسات الشائعة دفع جلبة عمود الحدبات للداخل في محركات أخرى، إلا أن تعليمات تركيب Cummins تشير إلى أنه يجب الضغط على جلبات عمود الحدبات (الحاقن والصمام) للداخل (وليس دفعها). أفاد العديد من مصنعي رؤوس الأسطوانات أنهم مقتنعون بأنه نظرًا لحجم وكمية الاحتفاظ (السحق) التي تثبت جلبات عمود الحدبات للحاقن في مكانها، فلا يمكن دفعها للداخل دون تشويه أو إتلاف الجلبة، مما يؤدي إلى فشل الجلبة.
إن عملية تشحيم المحرك مسبقًا قبل بدء التشغيل ليست ممارسة جديدة، كما هو الحال في معظم تعليمات وممارسات التجميع. ففي محركات ISX ذات الكامات المزدوجة، يتلقى عمود الكامات الضخم المزود بحاقن الزيت زيته من رأس الأسطوانة عند محاور النهاية (#1 و#7). ثم يتم تزويد المحاور المتبقية بالزيت عبر منفذ الزيت الكبير داخل عمود الكامات. يتسع منفذ الزيت الداخلي هذا لحوالي 1.06 لتر (36 أونصة) من السائل. أي ما يعادل أكثر من ربع جالون من الزيت في عمود الكامات هذا وحده! ونظرًا للحمل الذي تحمله بطانات عمود الكامات هذه، فإن توقيت وصول الزيت المضغوط إلى البطانات أمر بالغ الأهمية.
إذن، ما الذي يجب عليك فعله بعد ذلك؟ قم بلف خراطيم الهواء، وكنس المتجر، وتنظيف الأدوات، وغسل يديك، وتناول وجبة خفيفة قبل أن يحين وقت فتح علبة المفاجأة التالية.
انضم ستيف سكوت إلى قسم الخدمة في ل ب د بدأ مسيرته المهنية عام ١٩٨٢ بالعمل في مجال قطع الغيار والصيانة والمبيعات لمجموعة متنوعة من المعدات ومحركات الديزل والغاز الطبيعي. ومنذ عام ٢٠٠٤، يشغل منصب مدير تطوير المنتجات والدعم الفني في شركة IPD. لمزيد من المعلومات، يُرجى التواصل عبر البريد الإلكتروني. [البريد الإلكتروني محمي].
إذا كنت عميلاً حاليًا ولديك حساب تسجيل دخول بالفعل، فانقر هنا للعثور على أجزاء IPD عالية الجودة.
إذا كنت ترغب في العثور على موزع IPD أو أن تصبح موزعًا لـ IPD، فيرجى ملء النموذج الخاص بنا.
